Dificultades legales, jurisprudenciales y probatorias a las que se enfrentan las aerolíneas para combatir las acciones judiciales ejercitadas por los pasajeros al amparo del Reglamento 261/2004.
Por Diego Fernández López, Abogado en Echegaray Abogados
1-Antecedentes
Trece años han pasado desde que se aprobó la norma comunitaria que, bajo la premisa de buscar la protección del usuario del transporte aéreo, ha venido a establecer un régimen de asistencia básica a los pasajeros, en los casos de retraso, cancelación y denegación de embarque, así como las cantidades a abonar a estos en tales casos a modo de compensación automática.
No vamos a negar que, en efecto, como se establece en los Considerandos que, a modo de Exposición de Motivos, se exponen en dicha norma, las compañías aéreas venían, con cierta ligereza e incluso, impunidad, denegando el embarque a sus clientes por overbooking o sobreventa de billetes, cancelando vuelos por fallos técnicos y, en fin, retrasando los mismos, debiendo en tales casos los pasajeros acreditar la existencia de un daño efectivo, lo que no siempre resultaba sencillo. La nueva normativa ha acabado con tal impunidad, y a tales efectos impone a los operadores aeronáuticos una serie de deberes de asistencia (sin perjuicio de otros, el más importante es el de reubicar a los afectados por tales incidencias en un vuelo posterior, lo más rápido posible, y en condiciones de transporte similares) y la obligación de compensar a los usuarios con cantidades que oscilan entre los 250 Euros y los 600 €, dependiendo de la distancia existente desde el origen al destino final del pasajero.
Poco puede alegar en su defensa aquella aerolínea que impide el embarque de uno de sus pasajeros por haber vendido más billetes que asientos disponga la aeronave con la que pretenda operar un vuelo. Cosa distinta ha de predicarse respecto de los casos de cancelación y retraso, en los que el propio artículo 5.3 del Reglamento determina que en el caso de que existan circunstancias extraordinarias la compañía podrá quedar exonerada de responsabilidad (si bien sólo respecto de las obligaciones de compensación, nunca de las de asistencia).
La pretensión del Legislador comunitario nos parece loable, pero es preciso decir que la práctica judicial, tanto patria como del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, ha supuesto una serie de efectos perversos en la aplicación e interpretación de esta normativa. En primer lugar, respecto de la determinación de lo que es o no circunstancia extraordinaria. Y, en segundo término, respecto de la carga probatoria e, incluso, sobre la forma que ha de revestir la prueba que para tal fin se aporte al proceso judicial correspondiente.
Qué ha de ser considerado como circunstancia extraordinaria.
El precitado artículo 5.3 del Reglamento establece que
“Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables”. 2
Por otro lado, los considerandos 14 y 15 de la tan citada norma comunitaria, establecen que
“(14) Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
(15) Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones”.
De la lectura del precepto y considerandos transcritos, parecería que las compañías aéreas tienen un abanico bastante amplio de circunstancias en las que poder basar su ausencia de responsabilidad, pero tanto los Tribunales de Justicia como la práctica, hacen que lo anterior se quede en mera apariencia.
En efecto, la exigencia de que el transportista haya hecho todos los esfuerzos posibles para evitar dichos retrasos o cancelaciones, ha sido extendido por la Jurisprudencia (con un carácter innovador que, a nuestro juicio, no le corresponde), a la obligación de dicho transportista de tomar todas las medidas razonables para que, una vez desparecida la circunstancia extraordinaria, pueda operar el vuelo de que se trate. Hemos podido comprobar en la práctica forense, como lo anterior ha sido traducido a situaciones del todo inasumibles o cuando menos indemostrables.
Así, por ejemplo, en los casos de huelgas de controladores que afectaban al espacio aéreo por el que debía transcurrir un vuelo y pese a no poder despegar éste por obedecer órdenes de la Autoridad aeroportuaria de turno, ello no ha servido para que la aerolínea afectada quede exonerada de responsabilidad, por considerarse por el Tribunal que la compañía debería haber acreditado que no era posible acudir a una ruta alternativa que implicara no sobrevolar el espacio aéreo afectado. Permítasenos pero, las exigentes normas de seguridad, en materia de ruidos, el alto coste del combustible, y muchísimas otras circunstancias, hacen que cambiar de ruta un vuelo no sea equivalente a tomar la primera salida de la autopista para buscar una ruta alternativa.
Siguiendo con el caso de Huelgas de controladores, existen múltiples Sentencias que determinan que no es causa extraordinaria cuando aquélla haya sido convocada con antelación y mediando el correspondiente preaviso pues, en tales casos, dicen las mencionadas Sentencias, debía la compañía haber programado de otro modo la realización de los vuelos. También nos suscita bastante sorpresa esta corriente Jurisprudencial, pues dado el carácter de servicio público del transporte aéreo (tanto en España como en el resto de los países de nuestro entorno), se establecen unos servicios mínimos, por lo que una compañía no sabe a priori si va a estar o no afectada por la Huelga en la realización de un determinado vuelo. Todo lo anterior, además, ha de conjugarse con los denominados slots, es decir, el espacio de tiempo del que dispone una aeronave para hacer una maniobra determinada y/o el turno que tiene un avión 3
para aterrizar y despegar en un aeropuerto. Ese espacio de tiempo, se convendrá, no es gratis sino que tiene un coste económico. Conforme a la teoría de que las compañías aéreas han de tomar todas las medidas a su alcance para operar el vuelo, se podría decir que la capacidad económica de éstas les permite acometer el gasto de mantener el slot o de pagar a priori unos slots más amplios. Ello puede ser asumible en un vuelo concreto, pero desde luego no en todos y cada uno de los vuelos afectados. Porque si, por ejemplo, la Huelga de Controladores es en Francia, las compañías aéreas de bandera francesa que operen desde su Hub (centro de operaciones), se verán totalmente afectadas por la Huelga y el coste de ampliar sus slots será inasumible. Por otro se obvia una circunstancia adicional: la industria aeronáutica no es la misma que hace años. Ya no es una industria de público elitista o con una capacidad adquisitiva alta, sino que su uso se ha generalizado y sus destinatarios son una clase media mucho más amplia. Ello ha supuesto una bajada de precios, también causada por la aparición de las aerolíneas de bajo coste, que ha reducido el margen de beneficio de las empresas aeronáuticas comerciales, o en su caso, de la calidad del servicio recibido por los propios pasajeros. Los vuelos operan en régimen de ida y vuelta, es decir, un único aparato es usado para efectuar ambos trayectos, y se busca, obviamente, que los vuelos vayan lo más llenos posibles. Pura teoría económica básica (optimización de los recursos existentes).
Las deficiencias en la seguridad del vuelo, han sido también limitadas por los Tribunales, a aquellos supuestos en que la misma no se deba a la normalidad operativa en el transporte aéreo. Por lo tanto, los fallos técnicos, las averías, etc., salvo los supuestos de sabotaje, quedan fuera del ámbito de las circunstancias extraordinarias. Recientemente, por el TJUE, se ha establecido que los casos de impactos de rayos y/o pájaros en el vuelo inmediatamente anterior, exoneran de responsabilidad a la compañía pues hasta ahora, se estimaba por los Tribunales que también esos eran casos propios de la actividad normal en la aviación comercial.
No olvidemos, además, que todas las circunstancias extraordinarias, han de darse en los vuelos en los que se produce el retraso o la cancelación de que se trate, por lo que si la misma afectó al vuelo de rotación (salvo el mencionado caso de impactos de rayos y aves), no será circunstancia extraordinaria… Como si disponer de un avión en cada punto del itinerario fuera algo sin coste.
La redacción del considerando 15 del Reglamento, antes transcrito, tampoco es muy afortunada, de tal suerte que, pese a que inicialmente determina que es circunstancia extraordinaria el retraso o cancelación derivado de una orden emanada de la autoridad aeroportuaria, añade luego, de forma indirecta, que ello habrá de ser así siempre y cuando la aerolínea haya tomado todas las medidas necesarias para evitar ese retraso o cancelación. La pregunta que nos hacemos es cómo se puede evitar un retraso cuando es la autoridad correspondiente la que está ordenando que no se despegue o que no se aterrice… Porque, en fin, ello conlleva acreditar que antes de que la referida autoridad impida efectuar la maniobra la aerolínea estaba en disposición de efectuar la misma. Y ello sólo es posible demostrarlo mediante el libro de vuelo, es decir, un documento interno y unilateral que emite la propia compañía aérea (a través del comandante de la aeronave), con el valor que la práctica forense otorga a esa clase de documentos, como veremos infra.
No pretendemos ser exhaustivos, sólo mostrar una serie de ejemplos respecto a cómo se interpretan los preceptos legales pues, conforme a dicha interpretación, analizaremos ahora que la prueba de la existencia de la circunstancia extraordinaria, no es nada sencilla para las 4
compañías aéreas una vez que se ha llegado a dirimir la controversia en sede judicial, lo que pasamos a analizar a continuación.
Dificultades probatorias.
En el ámbito aeronáutico, la realidad probatoria de las circunstancias que atañen a una incidencia en la operatividad de un vuelo viene dada por diferentes reglas.
En primer lugar, la esencial y básica regla general de que a cada parte corresponde acreditar los extremos en que basa sus pretensiones. En el caso de los pasajeros, estos deberán acreditar que disponían de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate (título de transporte), y que se presentaron a facturación o checking dentro de los plazos legales o contractualmente pactados (obtención de la tarjeta de embarque). Ni siquiera será necesario acreditar que el vuelo ha sido cancelado o retrasado y sólo bastará con que lo afirme, como veremos ahora.
Porque, en efecto, la segunda regla respecto a la carga de la prueba que entra en juego es la de la facilidad probatoria, es decir, corresponderá a la parte a la que más sencillo resulte acreditar un determinado extremo, probarlo. Y así, que un vuelo llegó a su hora o que operó con normalidad, será una prueba que habrá de ser traída al proceso por la compañía aérea que oponga tal excepción para evitar ser condenada.
Ello ha de ser conjugado con la práctica judicial, es decir, atendiendo a qué exigen los diferentes Tribunales para demostrar cada una de las incidencias que puedan surgir. Y así, por ejemplo, y volviendo al supuesto de las Huelgas de controladores aéreos, no bastará con acreditar la existencia de la Huelga (artículos o notas de prensa, comunicados sindicales, etc), sino que se antojará necesario demostrar que el vuelo en cuestión ha sido afectado por la misma. Del mismo modo, las circunstancias meteorológicas adversas, no bastarán para exonerar a la compañía aérea (pese a lo indicado en el transcrito Considerando 14), sino que será necesario demostrar que a consecuencia de tal situación atmosférica la autoridad aeroportuaria ha restringido la operatividad de un vuelo concreto.
Y hete aquí que, pese a que las aerolíneas conservan tal clase de datos en sus registros, ello no basta para acreditar la existencia de circunstancias extraordinarias y, a tal efecto, se nos dice comúnmente que los documentos internos y generados unilateralmente por las compañías aéreas no son útiles para demostrar aquéllas. Así, la Sentencia de la AP de La Coruña, de 19 de Enero de 2012, recalca que “…la aportación de documentación interna no es bastante a tales efectos, al ser unilateralmente creada. Es evidente, que consta, al menos, una situación de incertidumbre que perjudica a la compañía aérea, ante el hecho objetivo de la realidad del atraso sufrido, y corresponderle el onus probandi”.
Se antoja, por lo tanto necesario, demostrar que no la Huelga o la situación meteorológica, o en su caso, la congestión del tráfico aéreo, sino que la Autoridad aeroportuaria de turno ha impuesto restricciones derivadas de aquéllas situaciones. Y de nuevo con ello, nos encontramos con otras dificultades adicionales. Por ejemplo, entidades como AENA y ENAIRE, sociedades de ámbito estatal o cuando menos, participadas por el Estado, encargadas del 5
control del tráfico aéreo, omiten la emisión de certificaciones al respecto, pasándose la pelota mutualmente sobre si tienen o no competencias para tal fin. Y, por otro lado, poniendo todo tipo de trabas, como exigir que sea la autoridad judicial quien les requiera para emitir el certificado correspondiente. Y eso nos sucede a nivel interno, donde supuestamente todo debería ser más sencillo. Qué decir si la incidencia se produce en terceros países, fundamentalmente, estados no comunitarios. En estos casos lo normal es encontrarse directamente con que sus autoridades aeronáuticas o gestoras aeroportuarias ni siquiera contestan, no ya a las solicitudes de las aerolíneas, sino a las autoridades judiciales. O que despachan sus contestaciones diciendo que la causa del retraso o la cancelación ya le consta a la compañía aérea y que podrá ser ésta la que dé cuenta de la referida causa (siendo el pez que se muerde la cola pues, recordemos lo dicho anteriormente respecto de los documentos emitidos unilateralmente por las compañías…).
Entendemos, en conclusión, que ha de reducirse la exigencia interpretativa del Reglamento, así como allanar el camino a la obtención de medios de prueba aptos para la defensa de los intereses de las compañías aéreas. Éstas, a través de sus lobbies habituales como la ALA (Asociación de Líneas aéreas), a nivel estatal, o de la IATA, deberán exigir modificaciones en el ámbito legal y una mejora en el acceso a los registros de las autoridades aeroportuarias a nivel comunitario e internacional. Por supuesto, para defender sus derechos e intereses, faltaría más. Pero sin olvidar que en otro caso, los costes soportados por las sanciones impuestas en el ámbito de Consumo y las indemnizaciones derivadas de las compensaciones establecidas en el Reglamento objeto de estudio, acabarán siendo repercutidos en los precios, con la inherente consecuencia de que, quizás, la utilización del transporte aéreo vuelva a ser la de tiempos pretéritos, es decir, algo elitista y propio de las aerolíneas de bandera.
